被法规“封印”的自动驾驶,由德国率先“破壳”
自动驾驶可以说是目前法规与技术脱节最大的领域之一。随着巨头纷纷进场布局自动驾驶，自动驾驶产业逐渐发展壮大，全球现在拥有自动驾驶功能的汽车超过700万台，但是各国在自动驾驶立法上都还比较滞后。
上个月，ARCFOX极狐阿尔法S HI版在实际道路自动驾驶的视频火爆了全网。而自动驾驶技术也得到了许多国家和地区的大力扶持。日前，德国联邦议院通过了自动驾驶汽车框架法案，2020年将允许自动驾驶汽车上路，这为企业在该国大规模部署机器人出租车和送货服务铺平了道路。
L3级自动驾驶沦为鸡肋？
其实早在4年前，也就是2017年，德国率先颁布了《道路交通法第八修正案》，同时出台了全球第一部自动驾驶道德准则，让L3级自动驾驶上路成为可能。同年，奥迪发布了全球首款配备L3级自动驾驶系统的量产车型——全新一代奥迪A8。然而就在去年，奥迪放弃了L3级自动驾驶的推广，转而全力发展L2级与L4级自动驾驶技术。
福特早在2016年就公开表示彻底放弃了L3级自动驾驶的研发，奔驰、宝马等品牌此前也曾考虑过推广L3级自动驾驶，但最终没有落实。特斯拉更是放言直接跨国L3，将L4级自动驾驶在3年内商业化。
而为何众厂家均放弃了L3级？将其封印住的自然是法规。到目前位置，仅德国和美国的某些州尝试性的颁布了一些适用于L3级及以上自动驾驶的通用法规，绝大多数地区并没有可以依据的相关法规。
其实真正限制L3级发展的并不只是进展缓慢的法规。假使政策上放开L3级的限制，厂商也并不见得愿意将自己的车型称之为L3级，深层的原因在于L3级自动驾驶模糊的责任界定。在人机混合控制的条件下，责任界定变得异常困难。
事实上，虽然L3级并没有在法律上明确界定，但是目前如小鹏NGP、蔚来的NOP和特斯拉的NOA已经具备自动进入匝道和驶离匝道间的全程自动驾驶，这从SEA的自动驾驶分级上来说已经满足了高速自动驾驶L3级别的能力。
但是不管能力上如何，其在法律意义上仍然定义为L2级，那么责任的划分也将由驾驶员来承担，这也是为何L3级自动驾驶法规迟迟不能出台的重要原因。
国内相关配套法规需加速
德国之所以要在自动驾驶领域领先立法，无外乎是希望在自动驾驶汽车测试上拥有更多的主导权与吸引力。众所周知，与传统汽车产业相比，自动驾驶技术的背后是一个强大的产业群，大家对自动驾驶产业链作为目前汽车技术新引擎巨大潜能的看好。
与外国相比，中国的自动驾驶技术起步较晚，不过在吉利、长城、蔚来以及华为、百度、地平线等企业的快速追赶下，中国在自动驾驶领域进步神速。然而与国内企业在自动驾驶领域奋起直追相比，国内配套法律建设就明显“落后”。
不过考虑到我国幅员辽阔，外加道路交通情况更加复杂，尚不具备全面推广L4级自动驾驶汽车上路的条件，推进相关法律确实相对困难。但我国在法规方面也同样兼容并蓄，不断摸索，不同地区纷纷设立试点区域对自动驾驶的落地展开尝试。
目前国内已有21个城市发布自动驾驶测试地方政策，60家企业获得自动驾驶测试牌照。而相比于乘用车领域的自动驾驶，在特定领域内的自动驾驶商业化可能要快速许多。目前，无人配送车、矿山/港口无人驾驶汽车、无人驾驶运输车队、景区/园区无人驾驶循环车等都已经进行了多年的尝试，
京东、美团、新石器更是成为国内首批获得无人配送上路资质的3家企业，在国内率先实现了无人配送车的“持证上岗”。
可以说，我国并没有从政策层面抛弃L3级发展的可能，同时也在积极推动更高级别的自动驾驶技术的进步，包容的政策能更有利于快速发展的自动驾驶技术探索更多的可能性。
可以预见的是，德国的《自动驾驶法》如果在明年顺利的话，很快会被其他国家进行借鉴。先进技术的实现总会伴随着危险，政策法规如何对此进行约束，成为各国政府需要面对的问题。而真正的无人驾驶，或许已经不远了。
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